為迎接IMO制定的2020限硫令，航運界已經開始考量各種解決方案，包括低硫燃油（LSFO）、船用輕柴油（MGO）和廢氣凈化（洗滌器）。

一些專家認為替換目前使用的燃料是最佳解決方法，也有一些人認為洗滌器才是解決途徑。但所有業者已經不止一次表達了對這些方法所花費用的擔憂。

甲醇協會首席運營官Chris Chatterton

甲醇協會首席運營官Chris Chatterton在近日受訪時談到了航運界面臨的選擇問題，以及船東可能面臨的成本支出。“船東選擇的余地還是有的，從既昂貴又難用的，到既經濟又可持續的。”

1 甲醇更具競爭力

Chatterton表示，甲醇可能是最不受關注的選項，盡管它具有可持續性，符合2020低硫標準和未來的低碳要求，而且費用可控，對操作方式的改變也很小。

Chatterton認為甲醇“已經準備好成為船用燃料”，而且可以在2020年后扮演更重要的角色。這首先得益于船用燃料市場從即期市場轉向合同市場，從而使甲醇相比低硫燃油或者柴油更具競爭力。

實踐證實，在新造船上使用甲醇作為燃料，或改造現有船舶燃油的技術挑戰要比LNG少得多。Chatterton指出，“MAN二沖程和Wärtsilä四沖程甲醇雙燃料發動機內部不需要任何改動，只需要加上新的噴油器和燃料共軌系統。而且燃料供給系統通常會安裝雙層管，有時會往燃料存儲艙注入氮氣以保證安全，因為甲醇在室溫下呈液態，如果泄漏會隨著重力流出（而氣態的LNG則會散入空中）。”

因此，甲醇發動機燃料供給系統的工作和維修更為方便，因為清除管道中的甲醇只需要簡單的“干洗”，比傳統燃料要方便。甲醇雙燃料發動機在注射口還涂有密封油，防止可能的泄漏。

Chatterton 還強調甲醇帶來的低成本，“甲醇動力船的費用比天然氣動力船要相對少一點，主要是因為其液體燃料的屬性，而不需要利用深冷技術。在轉換現有船舶方面，我們預計甲醇也比LNG少75%的費用。”

“甲醇動力船已經在運行中，IMO的燃料船舶安全章程（IGF CODE）修改版在近幾年就會完成。在此期間，船級社的指導已經成型，針對甲醇作為船用燃料的可行性和適用性已經有研究及完成的項目，行業采用甲醇和其他替代清潔能源并無障礙。” Chatterton說，全球甲醇需求將從2010年的4900萬公噸增長至2021年的9500萬公噸。目前全球船用燃料市場相當于每年要消耗6.5億公噸甲醇。

談及甲醇燃料的適用市場，Chatterton說，甲醇非常適合應用在短距離海上航行、沿岸航行和內河航行，這些船舶大部分時間在靠近陸地和人口密集地區的排放控制區內。

2 甲醇獲取方便

作為一種廣泛運用的石油化工原料，甲醇在全球數百個港口和幾乎所有的傳統船用燃料補給中心都可隨時獲取。甲醇也是世界上最被廣泛運輸的化學品，2017年運輸量約2670萬噸。

Chatterton指出，需要改進的是燃料補給基礎設施，以支持廣泛的分布，盡管LNG燃料也有同樣的問題。可選的方式包括從卡車上獲得補給，通過轉用船，以及將現有的燃料駁船改造為裝載甲醇。

在岸上，儲存甲醇比LNG簡單，因為甲醇在常溫下是液體，不需要低溫設備，而且目前在安全存儲和處理甲醇方面已有較多的方法，所以沒有特別的安全風險。

3 甲醇比LNG更簡單更便宜

Chatterton認為，航運界已經考慮將LNG作為燃料，并發現它是很多船舶的可用方案。但是，改造和新建都很昂貴，技術復雜且供應設施操作困難。最關鍵的一點是，LNG雖然解決了硫氧化物和氮氧化物排放問題，但二氧化碳和甲烷氣體的排放紀錄意味著它不能成為航運去碳化進程中的長期解決方案。而且LNG要求專用的燃料供給鏈，需要投入大量的公共及私人資金。

甲醇作為船用燃料也有其中一些缺點。作為液體燃料，盡管燃點比傳統燃料要低，但它的儲存和處理都比較方便，而且遇到泄漏事件時，對環境和海洋生物的傷害較小。

改裝和新造甲醇動力船比LNG更簡單也更便宜。從一些案例中也可以看出，甲醇作為燃料排放低、能效高。

Chatterton說，航運業已經意識到，未來要從單一燃料走向多燃料模式，從高碳向低碳轉變。“甲醇也許不是2020年前大規模應用的燃料，但是它可以成為更多類型船舶在本世紀甚至更遠未來的燃料選擇。”